Technickí inžinieri vo Formule 1 od nepamäti hľadajú medzery v pravidlách a prichádzajú s inovatívnymi riešeniami, ktoré dokážu auto zrýchliť. V rokoch 1997 a 1998 používal tím McLaren tretí brzdový pedál, tzv. systém brake steer.
McLaren po prvýkrát použil toto zariadenie vo VC Rakúska 1997 a aj keď nebolo jasné, o čo sa jedná, hneď bolo každému divné, že na výjazdoch zo zákrut zadné kotúče svietili aj keď auto zrýchľovalo. Po niekoľkých týždňoch bolo všetko odhalené, keď Mika Häkkinen odstavil auto po VC Európy. Fotograf Darren Heath sa dostal k monopostu, vložil fotoaparát do útrob kokpitu a stlačil tlačidlo uzávierky.
Zariadenie zahŕňalo tretí pedál, ktorý slúžil na ovládanie brzdy vnútorného zadného kolesa na výjazde zo zákruty, takže auto obratnejšie menilo smer. Bolo podobné systémom bežne používaným napríklad u traktorov.
"Bol to nápad Steva Nicholsa. Jazdil v tej dobe vo Formule Ford 2000 a došlo mu, že keby mal ďalšiu brzdu, mohol by obísť nedotáčavosť. Potom už bolo jednoduché ten nápad realizovať. Pedál bol na jednom vedení k zadnej časti, ale keď nebol zošliapnutý, uvoľnil cestu k hlavnému valcu a brzdenie prebiehalo normálne. Takže keď ho jazdec zošliapol, tlak bol vyvinutý len na jedno koleso. V tej dobe sme sa práve zbavovali pedálu ovládajúceho spojku a tretí pedál bol vlastne spojkový pedál s pridanou slučkou k zadnému brzdovému systému," prezradil vtedajší riaditeľ vývoja McLarenu Neil Oatley.
Na začiatku sa dal systém použiť len pre jedno koleso, takže sa pred pretekmi muselo rozhodnúť, ktorá brzda prinesie na danom okruhu väčšiu výhodu. To ale konštruktéri vyriešili počas zimnej prestávky a pre model MP4-13 v roku 1998 pripravili vylepšenia. "Cez zimu sme vyvinuli systém, ktorý môže brzdiť obe kolesá. Jazdec mal prepínač, ktorý volil medzi pravým a ľavým kolesom. Ten už bol zložitejší, bol to elektronický ventil ovládaný jazdcom."
To mohlo byť v rozpore s pravidlami, pretože tie zakazovali akékoľvek prídavné brzdné sily okrem tých, ktoré vyvíjajú nohy jazdca. "Pravidlá hovorila, že nemôžete pridávať silu počas brzdenia, ale pretože jazdec používal elektronický ventil až na rovinke, silu pri brzdení nepridával," hovorí Oatley.
"Urobili sme pred pretekmi len jeden alebo dva testy. Bolo to tak jednoduché, že to išlo jednoducho nasadiť alebo vybrať z auta. Všetkým sa to páčilo. Používalo sa to len od polovice zákruty na výjazde, kde ľavá noha nerobí nič, takže bolo jednoduché si na to zvyknúť. Mohli sa s tým hrať a ľahko meniť trajektóriu vozidla, prispôsobili sa rýchlo," opisuje Oatley reakcie jazdcov.
"Urobili sme pred pretekmi len jeden alebo dva testy. Bolo to tak jednoduché, že to išlo jednoducho nasadiť alebo vybrať z auta. Všetkým sa to páčilo. Používalo sa to len od polovice zákruty na výjazde, kde ľavá noha nerobí nič, takže bolo jednoduché si na to zvyknúť. Mohli sa s tým hrať a ľahko meniť trajektóriu vozidla, prispôsobili sa rýchlo," opisuje Oatley reakcie jazdcov.
Celé zariadenie bolo navyše veľmi lacné, podľa Oatleyho vyšla prvá verzia len asi na 200 libier, tá druhá bola len o niečo drahšia.
Hoci McLaren vývoj systému konzultoval s Technickým oddelením FIA, ktoré ho schválilo, bol nakoniec po proteste Ferrari v druhom závode sezóny zakázaný. McLaren kvôli tomu ale o veľkú časť svojej rýchlosti neprišiel. Získal jazdecký i konštruktérsky titul. Nebolo to však prvý a ani posledný ráz, kedy bolo geniálne a úplne legálne riešenie vo Formule 1 zakázané.
