Aj pred sezónou 2012 došlo k zmene niektorých športových a technických pravidiel. V rozsiahlom interview pre oficiálnu stránku Formuly 1 ich priblížil technický delegát FIA Charlie Whiting.
ŠPORTOVÉ PRAVIDLÁ
O: Prečo bol zavedený limit maximálne štyroch hodín pre trvania závodu?
Charlie Whiting: Vlaňajší závod v Montreale trval štyri hodiny a štyri minúty. Dlhší by závod naozaj byť nemal. Ak sa v budúcnosti priblížime limitu štyroch hodín, piloti dostanú signál, že idú posledné kolo pred ukončením závodu.
O: Komisári teraz môžu vyšetrovať pretekárske incidenty bez toho, že by najprv informovali riaditeľa závodu. Prečo taká zmena?
CW: V minulosti, keď komisári videli niečo podozrivé, dali znamenie riaditeľovi závodu. Ten sa na to pozrel ako prvý a potom pokračovali vo vyšetrovaní komisármi. To zaberalo veľa času. Teraz, ak nájdu niečo, čo stojí za vyšetrovanie, pozrú sa na to a až potom dajú vedieť o svojom rozhodnutí riaditeľovi.
O: Jazdci teraz nesmú bez závažného dôvodu opustiť trať, napríklad za účelom šetrenia paliva alebo času. Prečo?
CW: Jazdci si často trať skracovali pri ceste z alebo do boxov. Šetrili tým čas a palivo. Mohli by sme tam dať bariéry, ale to vyzerá stupídne. Podľa pravidiel má jazdec používať trať. Ak sú mimo, musí to nejako odôvodniť. Zlepší to aj bezpečnosť, pretože ostatní budú vedieť, že auto opustilo trať napríklad kvôli technickému problému.
O: Ďalším novým pravidlom je, že jazdec smie pri obrane pozície zmeniť smer jazdy iba raz. Boli v minulých sezónach problémy s nebezpečnými manévrami?
CW: Nie je to novinka. Bolo to nepísaným pravidlom, teraz sme to do pravidiel napísali priamo. Jazdec smie urobiť jeden obranný manéver, ale ak sa potom pokúsi vrátiť späť do ideálnej stopy pred zákrutou, dá sa to klasifikovať ako druhá zmena smeru jazdy. Otázkou je, ako veľmi tolerantní pri posudzovaní budeme. Nechceme sa hádať o centimetre. Brániaci sa jazdec musí nechať tomu za sebou určitý priestor. Jazdci si musia priestor poskytnúť, aby nedochádzalo k nebezpečným kolíziám.
O: Z akého dôvodu musí teraz šasi prejsť crash testami už predtým, než vyjde na trať v testoch?
CW: Na bezpečnosť nesmieme nikdy zabúdať. Je nebezpečné mať na trati vozidlá, ktoré nespĺňajú podmienky pre pretekanie. Tímy chvíľu protestovali, že sa to nedá pred testami stihnúť, ale ako vidíte, takmer všetci to zvládli.
O: Prečo majú jazdci v piatok k dispozícii viac sád pneumatík?
CW: Všetci majú na víkend jedenásť sád pneumatík. Z toho tri na piatok, dve na sobotňajší tréning. Umožňujeme ale tímom, aby použili v piatok viac sád, ak chcú svoje vozidlá otestovať a potrebujú viac jázd. Napríklad ak má v sobotu pršať a chcú viac jázd na suchej trati.
O: Počas doby, kedy bude na trati safety car, smú jazdci o kolo a viac pozadu predbiehať a vrátiť sa späť do závodu. Prečo sa F1 vracia k tomuto systému?
CW: Pretože bez toho to bolo nebezpečné. Predbiehať sa bude smieť až v okamihu, keď všetci dvakrát prejdú okolo pit lane, teda po dvoch kolách. Jazdci, ktorí o kolo späť nie sú, dostanú pokyn držať sa v závodnej stope a umožniť tým pomalým bezpečný návrat. Potom, až to bude bezpečné, im znovu dovolíme prechádzať zo strany na stranu a zahrievať pneumatiky.
Charlie Whiting: Vlaňajší závod v Montreale trval štyri hodiny a štyri minúty. Dlhší by závod naozaj byť nemal. Ak sa v budúcnosti priblížime limitu štyroch hodín, piloti dostanú signál, že idú posledné kolo pred ukončením závodu.
O: Komisári teraz môžu vyšetrovať pretekárske incidenty bez toho, že by najprv informovali riaditeľa závodu. Prečo taká zmena?
CW: V minulosti, keď komisári videli niečo podozrivé, dali znamenie riaditeľovi závodu. Ten sa na to pozrel ako prvý a potom pokračovali vo vyšetrovaní komisármi. To zaberalo veľa času. Teraz, ak nájdu niečo, čo stojí za vyšetrovanie, pozrú sa na to a až potom dajú vedieť o svojom rozhodnutí riaditeľovi.
O: Jazdci teraz nesmú bez závažného dôvodu opustiť trať, napríklad za účelom šetrenia paliva alebo času. Prečo?
CW: Jazdci si často trať skracovali pri ceste z alebo do boxov. Šetrili tým čas a palivo. Mohli by sme tam dať bariéry, ale to vyzerá stupídne. Podľa pravidiel má jazdec používať trať. Ak sú mimo, musí to nejako odôvodniť. Zlepší to aj bezpečnosť, pretože ostatní budú vedieť, že auto opustilo trať napríklad kvôli technickému problému.
O: Ďalším novým pravidlom je, že jazdec smie pri obrane pozície zmeniť smer jazdy iba raz. Boli v minulých sezónach problémy s nebezpečnými manévrami?
CW: Nie je to novinka. Bolo to nepísaným pravidlom, teraz sme to do pravidiel napísali priamo. Jazdec smie urobiť jeden obranný manéver, ale ak sa potom pokúsi vrátiť späť do ideálnej stopy pred zákrutou, dá sa to klasifikovať ako druhá zmena smeru jazdy. Otázkou je, ako veľmi tolerantní pri posudzovaní budeme. Nechceme sa hádať o centimetre. Brániaci sa jazdec musí nechať tomu za sebou určitý priestor. Jazdci si musia priestor poskytnúť, aby nedochádzalo k nebezpečným kolíziám.
O: Z akého dôvodu musí teraz šasi prejsť crash testami už predtým, než vyjde na trať v testoch?
CW: Na bezpečnosť nesmieme nikdy zabúdať. Je nebezpečné mať na trati vozidlá, ktoré nespĺňajú podmienky pre pretekanie. Tímy chvíľu protestovali, že sa to nedá pred testami stihnúť, ale ako vidíte, takmer všetci to zvládli.
O: Prečo majú jazdci v piatok k dispozícii viac sád pneumatík?
CW: Všetci majú na víkend jedenásť sád pneumatík. Z toho tri na piatok, dve na sobotňajší tréning. Umožňujeme ale tímom, aby použili v piatok viac sád, ak chcú svoje vozidlá otestovať a potrebujú viac jázd. Napríklad ak má v sobotu pršať a chcú viac jázd na suchej trati.
O: Počas doby, kedy bude na trati safety car, smú jazdci o kolo a viac pozadu predbiehať a vrátiť sa späť do závodu. Prečo sa F1 vracia k tomuto systému?
CW: Pretože bez toho to bolo nebezpečné. Predbiehať sa bude smieť až v okamihu, keď všetci dvakrát prejdú okolo pit lane, teda po dvoch kolách. Jazdci, ktorí o kolo späť nie sú, dostanú pokyn držať sa v závodnej stope a umožniť tým pomalým bezpečný návrat. Potom, až to bude bezpečné, im znovu dovolíme prechádzať zo strany na stranu a zahrievať pneumatiky.
TECHNICKÉ PRAVIDLÁ
O: Prečo majú tohtoročné autá také škaredé nosy?
CW: Chceli sme zaviesť, že nos bude nižší ako výstuže kokpitu, aby sme ochránili jazdca v prípade, že by do ich auta niekto narazil. Tímy ale protestovali, že by museli radikálne prerábať návrhy monopostov. Urobili sme kompromis a vyššie ako 550 mm nesmie byť nič, čo je 1950 mm od prednej hrany kokpitu. To celkom spĺňa svoj účel, len všetky vozidlá vyzerajú ako kačice.
O: Pravidlá pre meranie sú teraz prísnejšie ...
CW: Premeriavali sme všetky miery vozidla s toleranciou plus mínus 5 mm. Tímy ale začali navrhovať autá na hraniciach pravidiel, preto sme toleranciu znížili a je len 3 mm.
O: Pravidlo o rozložení váhy monopostu oproti všetkým predpokladom zostalo v platnosti, aj keď sa s ním počítalo len na jednu sezónu.
CW: Vlani sme ho zaviedli, pretože tímy nepoznali pneumatiky Pirelli. Potom tímy vyjadrili záujem toto pravidlo zachovať, aby nemuseli prerábať koncepciu vozidiel. Preto zostalo a nemáme s tým problém.
O: Teraz platí aj nariadenie o koncovkách výfukov. Prečo práve táto oblasť?
CW: Chceme predísť tomu, aby niekto používal výfukové difúzory, ktorý sú v rozpore s bodom 3.15 technických pravidiel o pohyblivých aerodynamických prvkoch. Spoločne s obmedzením mapovania motorov to tímom veľmi obmedzuje možnosť používať fúkané difúzory. Samozrejme ale len tak nezabudnú, čo sa o tejto metóde naučili, takže možno budeme musieť o rok znovu upravovať pravidlá.
O: Máme tu tiež rozmerové obmedzenia pre tyče zavesenia.
CW: To aby sme zamedzili príliš veľkým vzdialenostiam zavesenia a kolies, pretože by sa to dalo používať na generovanie rovnakého efektu, aký majú prítlačná krídla.
O: Prečo bolo zakázané používanie hélia v pištoliach používaných v boxoch na výmenu kolies?
CW: Pištoľ s héliom miesto stlačeného vzduchu šetrili nejaký čas pri zastávkach. Bola to ale drahá sranda a neposkytovalo to takú výhodu.
O: Prečo bol zakázaný aktívny systém pre meranie krútiaceho momentu pri výmene pneumatík?
CW: Chceme, aby bol mechanik zodpovedný za svoju prácu. Akonáhle je krútiaci moment aplikovaný, mal by sa rozhodnúť k uvoľneniu. Teraz ukazujú najnovšie pištole svetelný signál, ale to je najďalej, kam sme ochotní zájsť. Viac automatizácie nechceme.
O: Prečo bola zväčšená výstuž kokpitu?
CW: Panely boli predtým inštalované od 100 do 500 mm nad referenčnou rovinou. Teraz sú 100 a 500 mm vysoko. Predné sa zväčšila zo 400 na 450 mm. Malo by to zlepšiť bezpečnosť pri bočnom náraze.
O: Ako a prečo sa zlepšilo testovanie ohybnosti predných krídel?
CW: Podľa pravidiel musia byť krídla a ďalšie časti karosérie pevné. Znížili sme povolenú mieru ohybnosti na polovicu. Predtým sa krídlo pri záťaži 1 kN smelo prehnúť o 20mm. Tímy preto tak dlho skúšali nové krídla, až sa dostali na hranicu 19,9 mm. To bolo podľa nás proti duchu pravidiel.
CW: Chceli sme zaviesť, že nos bude nižší ako výstuže kokpitu, aby sme ochránili jazdca v prípade, že by do ich auta niekto narazil. Tímy ale protestovali, že by museli radikálne prerábať návrhy monopostov. Urobili sme kompromis a vyššie ako 550 mm nesmie byť nič, čo je 1950 mm od prednej hrany kokpitu. To celkom spĺňa svoj účel, len všetky vozidlá vyzerajú ako kačice.
O: Pravidlá pre meranie sú teraz prísnejšie ...
CW: Premeriavali sme všetky miery vozidla s toleranciou plus mínus 5 mm. Tímy ale začali navrhovať autá na hraniciach pravidiel, preto sme toleranciu znížili a je len 3 mm.
O: Pravidlo o rozložení váhy monopostu oproti všetkým predpokladom zostalo v platnosti, aj keď sa s ním počítalo len na jednu sezónu.
CW: Vlani sme ho zaviedli, pretože tímy nepoznali pneumatiky Pirelli. Potom tímy vyjadrili záujem toto pravidlo zachovať, aby nemuseli prerábať koncepciu vozidiel. Preto zostalo a nemáme s tým problém.
O: Teraz platí aj nariadenie o koncovkách výfukov. Prečo práve táto oblasť?
CW: Chceme predísť tomu, aby niekto používal výfukové difúzory, ktorý sú v rozpore s bodom 3.15 technických pravidiel o pohyblivých aerodynamických prvkoch. Spoločne s obmedzením mapovania motorov to tímom veľmi obmedzuje možnosť používať fúkané difúzory. Samozrejme ale len tak nezabudnú, čo sa o tejto metóde naučili, takže možno budeme musieť o rok znovu upravovať pravidlá.
O: Máme tu tiež rozmerové obmedzenia pre tyče zavesenia.
CW: To aby sme zamedzili príliš veľkým vzdialenostiam zavesenia a kolies, pretože by sa to dalo používať na generovanie rovnakého efektu, aký majú prítlačná krídla.
O: Prečo bolo zakázané používanie hélia v pištoliach používaných v boxoch na výmenu kolies?
CW: Pištoľ s héliom miesto stlačeného vzduchu šetrili nejaký čas pri zastávkach. Bola to ale drahá sranda a neposkytovalo to takú výhodu.
O: Prečo bol zakázaný aktívny systém pre meranie krútiaceho momentu pri výmene pneumatík?
CW: Chceme, aby bol mechanik zodpovedný za svoju prácu. Akonáhle je krútiaci moment aplikovaný, mal by sa rozhodnúť k uvoľneniu. Teraz ukazujú najnovšie pištole svetelný signál, ale to je najďalej, kam sme ochotní zájsť. Viac automatizácie nechceme.
O: Prečo bola zväčšená výstuž kokpitu?
CW: Panely boli predtým inštalované od 100 do 500 mm nad referenčnou rovinou. Teraz sú 100 a 500 mm vysoko. Predné sa zväčšila zo 400 na 450 mm. Malo by to zlepšiť bezpečnosť pri bočnom náraze.
O: Ako a prečo sa zlepšilo testovanie ohybnosti predných krídel?
CW: Podľa pravidiel musia byť krídla a ďalšie časti karosérie pevné. Znížili sme povolenú mieru ohybnosti na polovicu. Predtým sa krídlo pri záťaži 1 kN smelo prehnúť o 20mm. Tímy preto tak dlho skúšali nové krídla, až sa dostali na hranicu 19,9 mm. To bolo podľa nás proti duchu pravidiel.
Podľa článku 13.17.8 pravidiel smieme v prípade, že sa nám niečo nebude zdať, tieto limity ešte pozmeniť. Podľa nových testov teda tolerujeme prehnutie krídla smerom dozadu o 10 mm a smerom dovnútra o 5 mm. Tiež smieme zaťažiť pri teste len jednu stranu krídla - asymetrický test.
O: Prečo bol zakázaný systém úpravy svetlej výšky, ktorý vyvinul Lotus a kopírovali ďalšie tímy?
CW: Systém používal brzdnú silu k ovplyvneniu svetlej výšky vozidla. To je v rozpore s článkom 3.15 Technických pravidiel, pretože primárne má poskytovať aerodynamickú výhodu.
O: Posledná otázka. Deviateho marca boli schválené niektoré dodatky pravidiel Svetovou radou motoršportu. O čo ide?
CW: Rozhodli sme sa, že ak budú oba piatkové tréningy vyhlásené za mokré, bude možné jednu suchú zmes navyše použiť aj v sobotňajšom tréningu. Dôvod je jednoduchý, dať tímom viac príležitostí jazdiť.
Ďalej, ak usúdime, že viditeľnosť je príliš zlá, môžeme zakázať použitie systému DRS. Je to z bezpečtnostních dôvodov, kedy by jedno auto bolo výrazne rýchlejšie než druhé.
A posledná vec, upravili sme zákaz prác počas nočných hodín na voze. Ten bude vždy v rovnakú dobu, nezávisle od časov jednotlivých tréningov.
